La elektra veturila industrio de Eŭropa Unio funkcias kun alta rapideco. Pli ol 1,7 milionoj da veturiloj eliris el la muntoĉeno lastjare, la plej alta nivelo ekde 1999. Se ĝi daŭre kreskos laŭ la lastatempa rapideco, la historia rekordo de 1,9 milionoj da elektraj veturiloj starigita en 1972 estos rompita post kelkaj jaroj. La 25-an de julio, Yunlong, posedanto de la marko Mini, anoncis, ke ĝi produktos tute elektran modelon de ĉi tiu kompakta aŭto en Oksfordo ekde 2019, anstataŭ minaci produkti ĝin en Nederlando post la referendumo pri la eliro de Britio el la Eŭropa Unio.
Tamen, la humoro de aŭtoproduktantoj estas kaj streĉa kaj melankolia. Malgraŭ la anonco de Yunlong, malmultaj homoj sentas sin trankvilaj pri la longperspektiva estonteco de la industrio. Efektive, iuj homoj maltrankviliĝas, ke la referendumo pri la eliro de Britio el la Eŭropa Unio de la pasinta jaro eble senkuraĝigos ilin.
Fabrikistoj komprenas, ke aliĝo al la Eŭropa Unio helpos savi britan aŭtofabrikadon. La kunfandiĝo de la diversaj aŭtomarkoj sub British Leyland estis katastrofo. La konkurenco estis subpremita, investoj stagnis, kaj laborrilatoj malboniĝis, tiel ke manaĝeroj, kiuj devagis en la metiejon, devis eviti misilojn. Nur en 1979 japanaj aŭtoproduktantoj, gvidataj de Honda, serĉis eksportbazojn al Eŭropo, kaj la produktado komencis malkreski. Britio aliĝis al tio, kio tiam nomiĝis la Eŭropa Ekonomia Komunumo, en 1973, permesante al ĉi tiuj kompanioj eniri grandegan merkaton. La flekseblaj laborleĝoj kaj inĝeniera kompetenteco de Britio aldonis al la allogeco.
La maltrankviliga afero estas, ke la Brexit igos eksterlandajn kompaniojn repripensi. La oficiala deklaro de Toyota, Nissan, Honda kaj plej multaj aliaj aŭtoproduktantoj estas, ke ili atendos la rezulton de la intertraktadoj en Bruselo venontan aŭtunon. Komercistoj raportas, ke de kiam ŝi perdis sian plimulton en la junia elekto, Theresa May pli volonte aŭskultis ilin. La kabineto ŝajnas finfine kompreni, ke transira periodo estos necesa post kiam Britio forlasos la Eŭropan Union en marto 2019. Sed la lando ankoraŭ moviĝas al "malmola Brexit" kaj forlasas la komunan merkaton de EU. La malstabileco de la minoritata registaro de sinjorino May povus malebligi atingi interkonsenton entute.
Necerteco kaŭzis perdojn. En la unua duono de 2017, investoj en aŭtomobila fabrikado falis al 322 milionoj da britaj pundoj (406 milionoj da usonaj dolaroj), kompare kun 1,7 miliardoj da britaj pundoj en 2016 kaj 2,5 miliardoj da britaj pundoj en 2015. La produktado malpliiĝis. Unu estro kredas, ke, kiel sugestis sinjorino Mei, la ŝanco akiri aliron al la speciala komuna merkato por aŭtoj estas "nula". Mike Hawes de SMMT, industria organizaĵo, diris, ke eĉ se interkonsento estos atingita, ĝi certe estos pli malbona ol la nunaj kondiĉoj.
En la plej malbona kazo, se neniu komerca interkonsento estos atingita, la reguloj de la Monda Organizaĵo pri Komerco implicos 10%-an tarifon por aŭtoj kaj 4,5%-an tarifon por partoj. Tio povas kaŭzi damaĝon: averaĝe, 60% de la partoj de aŭto fabrikita en Britio estas importitaj el la Eŭropa Unio; dum la aŭtofabrikada procezo, iuj partoj vojaĝos tien kaj reen inter Britio kaj Eŭropo plurfoje.
S-ro Hawes diris, ke estos malfacile por aŭtoproduktantoj en la amasmerkato superi tarifojn. Profitmarĝenoj en Eŭropo averaĝe estas 5-10%. Grandaj investoj igis la plej multajn fabrikojn en Britio efikaj, do estas malmulte da spaco por redukti kostojn. Unu espero estas, ke kompanioj pretas veti, ke la eliro de Britio el la Eŭropa Unio permanente malplivalorigos la pundon por kompensi tarifojn; ekde la referendumo, la pundo falis je 15% kontraŭ la eŭro.
Tamen, tarifoj eble ne estas la plej grava problemo. La enkonduko de dogana kontrolo malhelpos la fluon de partoj tra la Manika Markolo, tiel malhelpante fabrikan planadon. Stokregistro de maldikaj sigeloj povas redukti kostojn. La stokregistro de multaj partoj kovras nur duonan tagon da produktadotempo, do antaŭvidebla fluo estas esenca. Parto de la livero al la fabriko Nissan Sunderland estas planita esti kompletigita ene de 15 minutoj. Permesi doganan inspektadon signifas konservi pli grandajn stokregistrojn je pli alta kosto.
Malgraŭ ĉi tiuj obstakloj, ĉu aliaj aŭtoproduktantoj sekvos BMW kaj investos en Britio? Ekde la referendumo, BMW ne estas la sola kompanio kiu anoncis novajn projektojn. En oktobro, Nissan diris, ke ĝi produktos la venontajn generaciojn de Qashqai kaj X-Trail sportkamionetoj en Sunderland. En marto de ĉi tiu jaro, Toyota diris, ke ĝi investos 240 milionojn da britaj pundoj por konstrui fabrikon en la centra regiono. Brexit-subtenantoj citis ĉi tiujn kiel pruvon, ke la industrio ĉiuokaze bruos.
Tio estas optimisma. Unu kialo por la lastatempa investo estas la longa tempodaŭro de la aŭtomobila industrio: povas daŭri kvin jarojn de la lanĉo de nova modelo ĝis produktado, do decido estas farita anticipe. Nissan planis investi en Sunderland por iu tempodaŭro. Alia eblo por BMW en Nederlando signifas uzi kontraktan fabrikanton anstataŭ BMW-posedatan fabrikon - riska elekto por gravaj modeloj.
Se fabriko jam produktas ĉi tiun tipon de aŭto, estas logike fari novan version de ekzistanta modelo (kiel ekzemple elektra Mini). Kiam oni konstruas novan modelon de nulo, aŭtoproduktantoj eble pli emas serĉi eksterlanden. Ĉi tio jam estas implicita en la plano de BMW. Kvankam Mini-oj estos kunmetitaj en Oksfordo, baterioj kaj motoroj enhavantaj ĉiujn inĝeniajn novajn teknologiojn estos evoluigitaj en Germanio.
Alia faktoro en la anonco post la referendumo estis la intensa lobiado de la registaro. Nissan kaj Toyota ricevis nespecifitajn "garantiojn" de la ministro, ke iliaj promesoj ne permesus al ili pagi el siaj poŝoj post la eliro de Britio el la Eŭropa Unio. La registaro rifuzis malkaŝi la precizan enhavon de la promeso. Sendepende de tio, estas neverŝajne, ke estos sufiĉe da financoj por ĉiu ebla investanto, ĉiu industrio, aŭ senfine.
Kelkaj fabrikoj frontas pli tujajn danĝerojn. En marto de ĉi tiu jaro, la franca PSA-grupo akiris Opel, kiu produktas Vauxhall en Britio, kio povus esti malbona novaĵo por dungitoj de Vauxhall. PSA klopodos redukti kostojn por pravigi la akiron, kaj du Vauxhall-fabrikoj povus esti en la listo.
Ne ĉiuj aŭtoproduktantoj foriros. Kiel la estro de Aston Martin, Andy Palmer, atentigis, liaj multekostaj luksaj sportaŭtoj ne taŭgas por prez-sentemaj homoj. La samo validas por Rolls-Royce sub BMW, Bentley kaj McLaren sub Volkswagen. Jaguar Land Rover, la plej granda aŭtoproduktanto de Britio, eksportas nur 20% de sia produktado al la Eŭropa Unio. La enlanda merkato estas sufiĉe granda por konservi iom da loka produktado.
Tamen, Nick Oliver de la Komerca Lernejo de la Universitato de Edinburgo diris, ke altaj tarifoj povas konduki al "malrapida, senĉesa enmigrado". Eĉ redukti aŭ nuligi iliajn transakciojn damaĝos konkurencivon. Ĉar la hejma provizantreto kaj aliaj industrioj ŝrumpas, aŭtoproduktantoj trovos pli malfacile akiri partojn. Sen konsiderinda investo en novajn teknologiojn kiel elektro kaj aŭtonoma veturado, britaj muntofabrikoj pli dependos de importitaj komponantoj. La aŭtoakcidento okazis en palpebrumo de okulo. La eliro de Britio el la Eŭropa Unio povus havi la samajn malutilajn malrapidmovajn efikojn.
Ĉi tiu artikolo aperis en la brita sekcio de la presita eldono sub la titolo "Mini Acceleration, Main Issues" (Mini-Akcelo, Ĉefaj Temoj)
Ekde sia publikigo en septembro 1843, ĝi partoprenis en "furioza konkurso inter la progresanta inteligenteco kaj la malestiminda, timema nescio, kiu malhelpas nian progreson."
Afiŝtempo: 23-a de Julio, 2021